I hans fremstilling settes nasjonalt viktige samferdselsinvesteringer i regionen opp mot nasjonalt viktige investeringer på andre felt.Han er bekymret for blant annet statlige kontorplasser og kulturbygg i Bergen sentrum, og derfor må vi selv nedprioritere regionens mest betydningsfulle veistrekning.
For mens resten av kysten fra Oslo til Haugesund har fått massive investeringer og betydelig redusert reisetid, sier en del bergensere stopp når prosjektet kommer til vårt fylke.
Og mens resten av landet vil prioritere kortere reisetid og regionforstørrende prosjekter, har Rydland sin egen idé om å utvikle urbane områder i Bergen, Stord/Haugesund og Stavanger – men han vil ikke prioritere det som må til for å binde områdene sammen.
Kanskje glemmer han at Rogfast allerede er under bygging – prosjektet som vil binde Haugalandet sammen med Stavanger-regionen – og at E39 sør for Stavangerbinder Jæren sammen med Sørlandet.
Disse prosjektene – som blir bygget akkurat nå – vil gi én time mellom Haugesund og Stavanger, og vel halvannen time mellom Stavanger og Kristiansand.
Fra Bergen og sørover tar det nå tre timer til Haugesund og like lang tid nordover til Førde – forutsatt at du treffer på fergene.
Resten av landet ser i alle fall ut til å ha skjønt at et ikke må være en motsetning mellom å utvikle byområder og å koble dem sammen.
Rydland er ikke motstander av Hordfast; han stiller bare kritiske spørsmål, sier han.
Men få prosjekter har vært utsatt for så mange kritiske spørsmål og utredninger som akkurat dette. Det er verken originalt eller konstruktivt å gjenta dem. Mens Intercity og østlandske motorveier bankes gjennom uten debatt, fortsetter kranglingen her vest – og Hordfast fremstilles som ulike varianter av stormannsgalskap.
Realiteten er at denne strekningen er den naturlige forlengelsen av milliardinvesteringer langs kysten ellers – ikke bare fra Stavanger til Haugesund, men fra Østlandet til Sørlandet og videre til Rogaland. Ferjefri E39 mellom Stavanger og Bergen har vært faglig og politisk ønsket i årevis, også i Nasjonal transportplan og på Stortinget under skiftende flertall. Det har en ferdig reguleringsplan og er det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektet. Veien vil drastisk korte ned reisetiden mellom byområder med en million innbyggere.
Spør du fagfolkene, setter de Hordfast øverst på prioriteringslisten. Spør du haugalendingene, får du samme svar. Ja, selv i Stavanger jobber de for veien i vårt fylke.
Men Rydland er kritisk – og i innlegget avslører han hvorfor: Han frykter at denne prioriteringen vil gå utover andre statlige midler til Bergen. Som arbeidsplassene til byråkrater og forskere i Bergen sentrum.
Det er dette som er den grunnleggende misforståelsen i Rydlands fremstilling: tanken om at staten sitter på en pott som heter «Vestland fylke», der alt fra Den Nationale scene til Havforskningsinstituttet og Nordhordlandstunnelen må veies opp mot hverandre.
Når Politidirektoratet og justisministeren skal legge sine prioriteringer, er det ingen som sier at et nytt politihus i Bergen må vike fordi vi skal bygge ny vei og bane til Voss. Kulturdepartementet og landets kulturpolitikere lukker ikke øynene for Kultur-Bergens behov fordi Sotrabroen er under bygging. Statsbygg får ikke bedre forhandlingskort når de kjøper tomter på Dokken fordi det bygges vei i Sunnfjord.
Det er ikke enten-eller. Tvert imot: Jo mer vi kan sørge for økonomisk vekst, befolkningsvekst og en sterkere maktpolitisk motkraft på Vestlandet, desto viktigere blir de andre investeringene som både Rydland og vi ser behovet for.
Hva er det viktigste for fremtiden til havbyen Bergen? For havnæringene – som energibransjen og sjømatnæringen som sysselsetter tusenvis av folk i byen og skaper verdier for nasjonen – er reisetid i regionen viktigere enn statlige arbeidsplasser på Dokken.
Merdene ligger ikke i Byfjorden. Haugesund og Stavanger posisjonerer seg sterkt innen havvind. Bergens største konkurransefortrinn er nærheten til naturressursene langs kysten; investeringer i vei vil få dem enda nærmere og derfor styrke akkurat det fortrinnet som skaper urbane kompetansearbeidsplasser i byen.
Rydland går bevisst til verks for å fremstille bergenserne og vestlendingene som kravstore, og han summerer opp og sammenligner prislapper som ikke har så mye mer til felles enn at de er tall.
Selv BA-redaktører sammenligner Hordfast-kostnader med Intercity-utgifter. Bare så vidt påpeker han det vesentlige: at broer på Vestlandet betales i stor grad med bompenger, de erstatter ferger og det betales moms når det bygges. Derfor er kostnadene for staten vesentlig lavere enn tallene som det vanligvis opereres med.
Hordfast vil koste staten omtrent like mye som samferdselsministerens eget prestisjeprosjekt Fredrikstad-Råde, som kutter reisetiden med fire minutter for langt færre innbyggere.
Intercity-utbyggingen på Østlandet og regjeringskvartalet i Oslo er for sin del på et ekstremt høyt kostnadsnivå. Ingen andre deler av landet bør unnskylde seg selv for å ønske at sine egne skattepenger skal gå til å bygge grunnleggende infrastruktur utenfor Østlandet.
For det var en gang våre penger som nå er statens penger. Ansatte i privat og offentlig sektor, bedrifter langs hele kysten, i landets mest eksportrettede og verdiskapende region – der kommer skattepengene fra.
Så ender bergenserne opp med å bruke sin tid på fakkeltog for at staten skal bruke våre skattepenger på staten: Et statlig havforskningsinstitutt, et statlig fiskeridirektorat, et statlig griegakademi på et statlig universitet, et statlig eid teater.
Hvis vi ikke også kan kreve investeringer i vår felles infrastruktur, ender vi opp med tomme lommebøker og skjegget i postkassen.
Den største bekymringen er ikke antall kontorlokaler i Bergen sentrum.
Men hvis vi ikke sørger for at hele det vestlandske samfunnet og næringslivet kommer seg gjennom omstillingen, bør vi bekymre oss for at de vil stå tomme.
