Fra Danmark til Gardermoen: Modellen som kan få fart på Hordfast og andre fjordkryssinger
Mandag presenterer Initiativ Vest et helt nytt notat i forbindelse med Vestlandsrådets arrangement under Arendalsuka. «Fra statsbudsjett til selvfinansiering – en ny modell for å bygge Hordfast og andre fjordkryssinger», har vi kalt det. Vi henter inspirasjon fra to hold: hvordan danskene har bygget sine broer, og en glemt norsk suksesshistorie fra en misforstått, vestlandsk samferdselsminister.
Hva skal til for å få fart på Vestlandsvegen E39, er tema for Vestlandsrådets møte. Én ting er vi sikre på: det nytter ikke bare å klage på Oslo for manglende bevilgninger. Man må også komme opp med nye tanker og fakta.
Det danske forbildet
Det første vi må gjøre er å overbevise det politiske miljøet om at det å bygge broer er viktig for utviklingen av Vestlandet og Norge. I Danmark har de skjønt det ganske lenge. Der har de krysset både Storebælt og Øresund med banebrytende ingeniørkunst. Nå holder de på å bygge en 18 kilometer lang senketunnel fra Lolland i Danmark til Puttgarden i Tyskland, og de snakker også om å krysse Kattegat.
På mandagens møte i Arendal vil Maria Steno, kommunikasjonsdirektør i danske Sund & Bælt, fortelle mer om dette arbeidet. Også der opplevde de stor motstand før byggingen av Storebælt. Folk syntes planene var for ville og slet med å ta innover seg hva det kunne i hverdagen. Litt om litt ble de imidlertid vant til det, og i dag kan de ikke se for seg en hverdag uten disse gigantbroene.
Løsningen for danskene ble å etablere et eget statlig selskap, Sund & Bælt, som skulle bygge broene uten å belaste statsbudsjettet. Til gjengjeld ble selskapet utstyrt med gunstige finansielle virkemidler som statsgaranterte lån og lang nedbetalingstid.
En glemt vestlandshelt
Det er det samme vi foreslår i vårt notat. Men vi henter ikke bare inspirasjon fra danskene i Sund & Bælt. Vi trekker også frem en gammel, ja, noen vil si utenkelig helt. Så sent som for noen dager siden ble det sagt på radio at Kjell Opseth var en samferdselsminister som kun bygget veier på Vestlandet.
Det er veldig langt fra sannheten. Ingen norsk samferdselsminister har gjort mer for Østlandet enn denne mannen. Det største monumentet etter Opseth er ikke Lærdalstunnelen, men at han klarte å få realisert hovedflyplassen på Østlandet.
Det gjorde han ved å bryte med etablert praksis og organisere utbyggingen i to aksjeselskaper. Slik gjorde han prosjektet uavhengig av de årlige bevilgningene på statsbudsjettet, noe som igjen fjernet det fra det politiske stridskartet.
Dessverre husker de fleste bare Gardermobanen, som sprakk både på kostnads- og inntektssiden. Byggingen av flyplassen var derimot en dundrende suksess: den ble bygget på budsjett, og man hadde ingen problemer med å betjene gjelden i etterkant.
Regnestykket for Hordfast
Vi mener det er tid for å tørke støv av denne 30 år gamle suksessen i forbindelse med byggingen av Hordfast. Akkurat som den gang bør aksjeselskapet være statlig, men eid av Statens vegvesen.
Slik ser regnestykket vårt ut i praksis: Får selskapet beholde fergetilskuddet – som vi anslår til cirka 870 millioner kroner i året – refundert momsen, og mulighet til å kreve inn bompenger i 40 år, da kan dette prosjektet realiseres uten at det koster staten noe særlig.
Og så lurer kanskje noen på hvorfor man ikke kan bygge prosjektet med dagens system? Utfordringen er at man må betale moms, ikke får bruke fergetilskuddet, må regne inn renter og trafikkanslag som ikke samsvarer med virkeligheten og nedbetale alt sammen på bare 15 år.
Bompengetaksten for en personbil blir med vårt regnestykke cirka ti prosent høyere enn dagens fergetakst. Det bør det være verdt, all den tid alternativet er evigvarende ferjer.
Dette er modellen vi mener kan få fart på Hordfast, og på sikt flere av de andre fjordkryssingene langs kysten.
Les mer om møtet her: https://www.arendalsuka.no/program/hva-skal-til-for-a-fa-fart-pa-vestlandsvegen-e39
