Dette innlegget er hentet fra Initiativ Vests nyhetsbrev.
Én … to … fire … fem. Da tre-åringen begynte å telle, gjorde han som mange andre barn: hoppet over noen tall.
Tirsdag var Sigbjørn Gjelsvik i Bergen. Han er fra Senterpartiet, og han leder transportkomiteen på Stortinget. Så hans jobb er å få mest mulig støtte til det regjeringen har lagt frem. Derfor var også hans budskap at Vestland og Vestlandet har fått så mye i regjeringens NTP at det eneste vi må gjøre, er å stå sammen om det som er der.
Som han sa: Av Statens vegvesens portefølje på 110 milliarder, får Vestland fylke 45 milliarder.
Det er sant. Men Sigbjørn (50) hoppet også over noen tall.
Mange nye veier bygges også av Nye Veier. Så hvis du ikke bare teller Statens vegvesen, men også tar med prosjektene i Nye veiers portefølje, kommer du til at Vestland fylke får 49 av 285 milliarder kroner
Deretter kan du utvide regnestykket og ta med nye jernbaneprosjekter, og da blir de samlede nye investeringene på 380 milliarder kroner, og Vestland fylkes andel er 68 milliarder.
Da har du gått fra Gjelsviks andel på 40,9 prosent til en andel på vei og bane på 17,9 prosent.
By-, kyst- og flyprosjekter er ikke inkludert i dette regnestykket, heller ikke drift og vedlikehold.
Medregnet er heller ikke bompenger. Av Gjelsviks 45 milliarder, er oppgitt 6,2 milliarder bompengefinansiering, men det er bare hvor mye som skal betales i løpet av seksårsperioden. Innbyggerne i Nordhordland har allerede begynt å betale for ringvei øst, og K5 kommer til å bli betalt også senere enn 2036. NTP oppgir ikke den samlede bompengeandelen. (Det betales ikke bompenger for å bygge dobbeltspor på Østlandet.)
Noe annet som ikke er inkludert, er prosjektene som er påbegynt og som det uansett skal brukes mye penger på de neste årene. Noen av de prosjektene er på Vestlandet, med Rogfast og Sotrasambandet som de største og dyreste. Andre er togstrekninger på Østlandet, som dobbeltspor til Moss. Der er byggingen er godt i gang, og det er ventet å koste 25 milliarder kroner.
Regnestykkene over inkluderer heller ikke det som skal startes opp gjennom denne NTP-en, men ikke er fullfinansiert. Da tenker jeg særlig på ny «rikstunnel» for tog gjennom Oslo. Der ligger det inne 6,8 milliarder til planlegging og oppstart. Den største regningen kommer utenfor planens tidshorisont. Den regningen blir ikke lav.
(Regnestykket inkluderer selvsagt heller ikke at samferdselsprosjekter har en tendens til å bli dyrere enn planlagt. Dobbeltspor til Moss gikk fra 6 milliarder til 25 milliarder kroner. Follobanen gikk fra 11 til 36 milliarder.)
Tallene for Vestland og Vestlandet preges av ett stort prosjekt: Arna-Stanghelle. Såpass betydelig er det at hvis du hadde fjernet K5 fra regnestykket, ville Vestlands andel av vei- og baneinvesteringer gått fra 17,9 til 9,6 prosent.
Arna-Stanghelle er svindyrt. Og enda mer samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn mange andre. Men dette er et må-prosjekt, ikke et kjekt å ha-prosjekt. Selv om summen er stor, er det ikke en stor satsing på samferdsel. Det er ikke noe luksustilbud for hyttefylket; de får ti minutter kortere kjøretid. Det er rassikring og tunnelsikring på en sterkt trafikkert vei. Det er noe som bare må gjøres.
Regjeringen har vært opptatt av å snakke om andelen av pengene til Statens vegvesens prosjekter. Da samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) presenterte planen, hadde han en egen slide som viste hva Hordfast og Møreaksen ville utgjort innen for Vegvesenets såkalte ramme. Men det er jo politikerne som bestemmer rammen til Vegvesenet. Fordelingen mellom Vegvesenets prosjekter og Nye Veier og jernbaneformål kunne vært helt ulik.
Det er penger til å bygge Hordfast og K5 og Nordhordlandstunnelen – hvis man vil.
Uansett skal ikke en NTP måles i hvor mye penger man bruker, men hva man oppnår. Da er sannheten at det aller meste av penger til Vestlandet går til å fikse problemer som flaskehalser og rasfare. Pengene går ikke til å bygge samfunn. Samfunn bygges på Austlandet.
